Schlechter Warmstart Mercedes Pagode W113  

Kalt springt meine Pagode hervorragend an, es geht nicht besser. Es wird auch viel für den Kaltstart getan. Ein Kaltstartventil spritzt ca. 2 Sekunden zusätzlich Benzin in den Ansaugkrümmer. Ein Fettzugmagnet stellt die ESP auf fettes Gemisch und eine Zusatzluftventil an der ESP sorgt für ein gutes Startgemisch, nur für den Warmstart.........

Für den Warmstart wird nur bei den frühen 230 gern (bis Fahrg. Nr. 431) mit einem Einsekunden- Zeitschalter, zusätzlich Sprit in den Ansaugkrümmer gespritzt, für die 250/ 280 ger wird nichts zusätzlich getan.....

Der Einsekunden-Zeitschalter ließ sich auch nachrüsten. Der Montageplatz im linken Bild ist in keiner Pagode, sondern einer Limousine. Bei MB nicht mehr lieferbar und war sehr teuer.

                

Hier sehr schön zu sehen, der Einsekunden Zeitschalter innen. Auf dem linken Bild sieht man ca. mittig, die beiden Kontaktnieten (unter der Schraube). Sie kommen nicht zusammen, also ist dieser Zeitschalter defekt. Die linke Kontaktzunge ist mit einem Heizdraht umwickelt. Die dünnen Haardrähte sind zu erkennen.

Normale Funktion eines funktionierenden Zeitschalters. Der Motor wird gestartet, die Kontaktnieten sind geschlossen, die Masse geht über die Kontaktnieten zum Relais für den Kaltstart. Das Kaltstartrelais bekommt während der Anlasser dreht Plus, die Minus über den Einsekunden Zeitschalter (geschlossener Kontakt). Gleichzeitig geht die Plus vom Anlasser auf die Plus vom Einsekunden Zeitschalter. Der Heizwiderstand erhitzt sich schnell (1 Sekunde) und biegt den Bimetallkontakt nach links (Kontaktnieten offen). Jetzt ist die 1 Sekunde vorbei, die zusätzliche Benzinzufuhr über das Kaltstartventil wird unterbrochen. Der Motor hat genug Sprit und springt sofort an, soweit die Theorie......

Dieser defekte Zeitschalter lässt sich reparieren, indem mit der Schraube der Kontakt auf gerade eben Durchgang (geschlossen) justiert wird. Im Laufe der Jahrzehnte lässt die Kontaktspannung nach.....

     

Lösung für das nicht mehr lieferbare Einsekundenrelais:

Man kann den Thermozeitschalter überbrücken, damit auch im Warmstart zusätzlich Benzin eingespritzt wird. Hat aber den Nachteil, dass während der gesamten Anlasserzeit Benzin zusätzlich eingespritzt wird und nicht nur 1 Sekunde. Das wird zur Überfettung des Motors (im Startvorgang) führen und dann springt der Motor auch nicht mehr an.

Ein Einsekundenmodul ist die Lösung für schlechten Warmstart aufgrund undichter Druckventile, der alte 230 hatte es ohnehin. Ohne Veränderung der Verkabelung, einfach am Relais zwischen gesteckt (Original MB Zwischenstecker) und ohne großen Aufwand wieder zu entfernen. Während des Kaltstarts wird ohnehin das Kaltstartventil betätigt, so das über das zusätzliche Einsekundenmodul, kein zusätzlicher Benzin beim Kaltstart eingespritzt wird.

Es ist keine Reparatur, eine Lösung bis zur nächsten größeren Investition an der ESP.....

Wie funktioniert eigentlich die Einspritzung? Vereinfacht dargestellt transportiert die elektrische Benzinpumpe nur den Sprit zur Einspritzpumpe. Die elektrische Benzinpumpe vor dem Start länger laufen zu lassen, bewirkt bestenfalls ein Placebo Effekt beim Fahrer, das Warmstartproblem wird dadurch nicht gelöst.

Die Einspritzpumpe erhöht den Benzindruck und spritzt je nach Lastsituation eine definierte Menge Sprit in den jeweiligen Brennraum. Damit das absolut direkt und genau funktionieren kann, müssen alle Einspritzleitungen bis zu den Zylindern mit Benzin gefüllt sein, nehmen wir mal an mit ca. 13 ATÜ. Wenn jetzt der Einspritzimpuls für den jeweiligen Zylinder kommt, erhöht die ESP den Druck in der Leitung auf nehmen wir mal an 15 ATÜ, und dass ist genau dann der Druck, bei dem das Einspritzventil am Zylinder öffnet, aber eben nur so lange der Hub mit z.B. 15 ATÜ anliegt.

Wenn jetzt der Motor abgestellt wird, bleibt in allen Einspritzleitungen bis zu jeweiligen Zylinder der Druck von über 10 ATÜ stehen, dafür sorgen die sechs Druckventile (Rückschlagventile) am Ausgang der ESP. Leider nach 45 Jahren nicht immer so, wie ich es gerne hätte. Es entsteht der Effekt, wie bei einer Scheibenwischanlage ohne Rückschlagventil. Man muss die Scheibenwischerpumpe eine Zeit lang laufen lassen, bis Wasser an der Scheibe ankommt.

Ein schlechter Warmstart kann viele Ursachen haben, aber wenn der Kaltstart sehr gut ist, alle Einstellwerte (Zündung, Ventile, Schlie4ßwinkel, Benzindruck, etc.) in Ordnung sind, kann es an den Druckventilen liegen (Ausgang ESP). Fälschlicher Weise wird bei einem schlechten Warmstart häufig angenommen, der Motor ist abgesoffen. Wenn man die "falsche" Zündkerze heraus schraubt, kann das auch durchaus so aussehen.......

Direkt nach dem Ausmachen, springt mein Motor sofort wieder an. Nach einer Tasse Kaffee und Kuchen, ca. 50 Min. später, seit Jahren zunehmend schlechter. Klar, die Wassertemperatur ist im Sommer nach einer Stunde noch über 40 Grad, also keine Kaltstartunterstützung und teilweise defekte Druckventile. Prüfen lässt sich das auch. Motor warm fahren, Motor abstellen, ca. 1 Stunde warten. Die Einspritzleitungen an den Zylinder nacheinander lösen. Aus allen Leitungen müsste die gleiche Entlastungsmenge (ca. 11 ATÜ) Sprit ganz kurz austreten. Bei mir nur noch aus drei Einspritzleitungen. 

Wenn Ihre Pagode wieder mal im Warmstart schlecht anspringt, ist ein Test möglich. Eine direkte Plus von der Batterie an das Startventil (am Ansaugstutzen) bei eingeschalteter Zündung ca. 1 Sekunde an den Schraubanschluss halten. Das Magnetventil ist deutlich zu hören. Jetzt wird 1 Sekunde Benzin in den Ansaugkrümmer gespritzt. Direkte Plus entfernen und den Motor normal starten. Wenn er jetzt schnell anspringt, ist die Ursache gefunden.

Genauer ist eine Druckmessung, mit einem T-Stück und Manometer in jeder Einspritzleitung. Diese erste Messung war 1 Minute nach abgestelltem Motor.

Diese Messung war 1 Stunde nach abgestelltem Motor.

Vergleichsmessungen der Zylinder nach abgestelltem Motor.

Benzindruck

Zylinder 6

Zylinder 5

Zylinder 4

Zylinder 3

Zylinder 2

Zylinder 1

nach 1 Minute 11 ATÜ 12 ATÜ 10 ATÜ 11 ATÜ    
nach 1 Stunde 3 ATÜ 4 ATÜ 3 ATÜ 3 ATÜ    

Der Einspritzdruck nach einer Minute ist nicht relevant. Beim Abstellen des Motors ist er immer zwischen 10 und 12 ATÜ (Zufall/ Benzinmenge). Wenn allerdings der Druck nach einer Minute extrem zurückgeht, ist das Druckventil besonders undicht. Es muss übrigens nicht immer das Druckventil die Ursache sein, ein undichtes Einspritzventil bewirkt die gleiche Problematik. Dann ist aber der Motorlauf auch nicht optimal, weil undichte Einspritzventile zu schlechtem Motorlauf führen. Um von 3 bzw. 4 ATÜ Benzindruck (Motor nach einer Stunde Stillstand) wieder auf Einspritzdruck (ca. 13 ATÜ) zu kommen, waren ca. 15 Sekunden Anlasservorgang notwendig. In ca. 8 Hüben hat sich der Einspritzdruck auf 13 ATÜ in Stufen  hochgepäppelt.  Also kann der Motor ohne externe Starthilfe (z.B. Benzin aus dem Kaltstartventil) frühestens nach ca. 20 Sekunden anspringen. Das ist gefühlt sehr, sehr lange........

Nach dem Abschrauben der Einspritzleitung/ Anschluss von der Einspritzpumpe, sieht man das Druckventil. Es sitzt relativ fest in der Öffnung, da es mit einer Kunststoffdichtung im Sitz abgedichtet ist. Mit einer 12 X 1 mm Gewindehülse aufgeschraubt, dann etwas hin- und her bewegen, lässt es sich aus dem Sitz ziehen. 

Nach dem Entfernen des Druckventils mit Blick in den Druckraum der Einspritzpumpe. 

                        

Das Druckventil lässt sich nicht öffnen. Die Feder mit der Kugel ist in Druckventil verpresst. Die Ventile der alten ESP vom 230 SL lassen sich läppen (Einschleifen mit Paste), modernere ESP's nicht mehr.

27.6.2013 Aktualisierung

Wenn der Druck nicht in den Einspritzleitungen aufrecht gehalten wird, kann das jeweilige Druckventil an der ESP, oder die jeweilige Einspritzdüse nicht druckdicht sein. Um die Druckventile einzeln prüfen zu können, habe ich mich eine Testanordnung gebaut. 

Hier sieht man vier der sechs Druckventile. Sie sind oben im Bild eingeschraubt. Ich habe ca. 20 ATÜ Flüssigkeitsdruck auf alle Ventile gebracht und nach einer Minute sahen die Manometer Anzeigen so aus. Natürlich sind 20 ATÜ nie auf den Rückschlagventilen, da die Einspritzventile bei ca. 14 ATÜ öffnen. Aber für den Drucktest ist das nicht relevant.

Nach ca. einer Stunde ergaben sich folgende Messergebnisse. Rechts ist das Druckventil defekt, links daneben nicht mehr gut und die beiden links über 10 ATÜ arbeiten perfekt. Es sind Ventile aus der Schrottkiste, ich bin auf die Messergebnisse meiner eingebauten Druckventile gespannt........Rechts im Bild sieht man ein Luftdruckrückschlagventil. Natürlich ist kein Luftdruck zu Messzwecken auf dem Teststand, sondern eine benzinähnliche Reinigungsflüssigkeit. Luftrückschlagventile sind auch als (kostengünstige) Flüssigkeitsrückschlagventile geeignet, nur nicht im Dauerbetrieb.

Das ist das Druckbild nach insgesamt 4 Stunden.

Das ist das Druckbild nach insgesamt 24 Stunden. Unglaublich, 2 Druckventile haben immer noch einen sehr hohen Restdruck.

Kürzlich traf ich "Pumpen Ernst" auf einem Pagoden Treffen. Ich fragte ihn, warum er die Druckventile nur mit einem ATÜ, bei einer Pumpeninstandsetzung prüft. Die Antwort war, weil es in der BOSCH Einstellanweisung zum Prüfstand so drin steht. Mit 1 ATÜ zu prüfen macht aus meiner Sicht keinen Sinn. Damit die Einspritzleitung auf Einspritzdruck kommt, sind zu viele ESP Pumpenhübe/ Umdrehungen des Motors beim Start notwendig. So ca. 10 ATÜ nach 1 Stunde sollten schon sein........

Im Internet ist ja Bosch Classic sehr gut vertreten. So Ersatzteile dürften ja dann kein Problem sein. Die Bosch Nummer vom Druckventil habe ich ja auch, 
1 417 412 000. Die Deutschlandkarte der Bosch Classic Händler im Internet, weist ja auch einen Händler in meiner Nähe aus. Ein Anruf dort brachte die Erkenntnis, jeder Regionalhändler hat sich spezialisiert. Für Einspritzpumpen ist ein Spezialist im Süden zuständig, der fertigt auch nicht mehr lieferbare Ersatzteile nach.

Bei einem Anruf dort bekam ich folgende Antwort: „Ich kann Ihnen einen Dichtungssatz für die ESP verkaufen, aber Druckventile nicht“. Auf meine Frage warum nicht, bekam ich die Antwort: „Weil es nicht geht“. Ich habe nicht gefragt warum es nicht geht, aber aus dem Forum ist ja bekannt, ca.1800,- für eine Überholung/ ca. 3000,- für eine neuwertiges Austauschpumpe.

Danach bekam ich von meinem örtlichen Händler die Information, die Nummer der Druckventile ist jetzt 1 417 412 001, kosten 165,- Euro das Stück und vier liegen in einem Bosch Lager in Münster. Also über die Nummer ginge es, aber für sechs Rückschlagventile 1000,- Euro .......... Das muss doch irgendwie auch anders gehen. Jetzt benötige ich erst einmal ein Druckventil zum zerlegen.

  

Ich habe endlich ein Druckventil bekommen und zerlegt. Links mit erheblichen Ablagerungen im Kugelventilbereich. Rechts die Sicht mit eingelegter Druckfeder. Man schaut in die Benzinauslassseite in Richtung Motor/ Einspritzdüse.

Hier liegt die Kugel, mit erheblichen Ablagerungen, in der Kugelpfanne die auch Führung für die Druckfeder ist. Unter der Kugelpfanne ist wieder die Druckfeder.

 

 

Links ist die Ventilunterseite, mit ebenfalls erheblichen Ablagerungen, in der die Ventilkugel liegt. Rechts die Druckfeder, nun ja. Alle Aufnahmen sind mit einer Mikroskop Kamera gemacht, sieht so mehr nach Fahrwerksteilen aus..........

Die Dentisten würden ja so etwas gerne mit Ultraschall reinigen, man liest den Tipp immer wieder. Selbst wenn sich die Rostpartikel teilweise lösen, würden sie eher zu Verstopfungen im geschlossenen Ventil führen, als zur jungfräulichen Funktion. So ein Ventilfederchen ist wohl auch nach über 40 Jahren einfach schlapp.

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