Funktion vom Startventil überprüfen

Funktion vom Startventil überprüfen

Die Pagode startet wie ein normales (modernes) Auto. Allerdings ist das nicht immer zu beobachten, auch bei meiner Pagode war es nicht. Das lange „Orgeln“ ist aber nicht auf die über 40 Jahre alte Konstruktion zurück zu führen, sondern auf Fehlfunktionen.

Der normale Startvorgang dauert, vorrausgesetzt der Motor ist in Ordnung und richtig eingestellt, wenige Sekunden. Gestartet wird normaler Weise ohne Betätigung des Gaspedals. Nach dem Startvorgang wird dann sofort Gas gegeben. Bei Zündung, die Benzinpumpe erst länger laufen zu lassen, macht keinen Sinn. Der Einspritzdruck wird ihn der ESP (Einspritzpumpe) erzeugt, nicht mit der Benzinpumpe.

Die mechanische Einspritzung benötigt Vorlaufzeit zum Motorstart. Damit dadurch der Anlassvorgang nicht zu lange dauert, wurde ein Startventil eingebaut. Das Startventil sitzt am Ansaugkrümmer und spritzt über zwei Düsen Benzin, aus der Druckleitung von der Einspritzpumpe kommend, direkt in den Krümmer. Das Startventil wird im kalten Motorzustand (bis 35 Grad) gleichzeitig mit dem Anlasser betätigt und zwar nur eine kurze Dauer.

Der Fettzugmagnet übernimmt bis 35 Grad Kühlwassertemperatur eine Anfettung des Gemisches, nur während des Startvorgangs. Der Fettzugmagnet verstellt die Regelstange in der ESP. Der Fettzugmagnet sitzt seitlich (rechts) an der Einspritzpumpe und manipuliert das Gemisch in Richtung fett.

Das Startventil ist ein Elektromagnetventil. Zwei Relais (20, 21) und ein Thermokontakt (32) übernehmen die Steuerung für Startventil (31) und Fettzugmagnet (33). Der Thermozeitschalter Nr. 32 sitzt in dem Schaltergehäuse unter der Gummikappe rechts neben Zündkerze von Zylinder 2 am Zylinderkopf.

Der Thermozeitschalter (vorsichtig, 200 Euro) ist in einem Messinggehäuse (VDO) mit zwei Drähten (übernächstes Bild W und G).

Die Drähte müssen richtig angeschlossen werden, rosa Draht 85 von Relais 20 und 21 auf Klemme W am Thermozeitschalter. Wenn das Kennzeichnungsblech mit W fehlt, es ist das größere Gewindeloch (5mm). Neue Lötösen und ein mit Glasperlen gestrahlter Thermozeitschalter (an den Kontakten) stellt die Funktion sicher. Die Stelle ist schwer zugänglich. Wenn das Schaltergehäuse sich leicht demontieren lässt, ist die Verdrahtung deutlich einfacher.

Nur während des Startens bis 35 Grad Kühlwassertemperatur wird über das Relais 21 der Fettzugmagnet und das Startventil aktiviert. In älteren Fahrzeugen steuert ein Sekundenrelais nur beim Warmstartvorgang das Startventil eine Sekunde lang an. Falls ein Sekundenrelais (rund) vorhanden ist, sitzt es an der Relaisschiene (Verriegelungsaufnahme der Haube) rechts.

Die Funktionsprüfung vom Startventil ist sehr einfach. Im warmen Motorzustand (Motor läuft) wird eine provisorische Dauerplus von der Batterie auf den Schraubkontakt des Startventils gegeben. Der Elektromagnet vom Startventil muss laut anziehen. Das Fahrzeug befindet sich im Leerlauf. Bei korrekter Funktion des Startventils muss jetzt die Drehzahl zusammen brechen, da das Gemisch durch das geöffnete Startventil im Leerlauf zu fett wird. Der Fettzugmagnet lässt sich auf gleicher Weise in der Funktion prüfen, jedoch muss hier vorher der Pluspol (schwarz/ rosa) ermittelt werden, da beim Fettzugmagnet die Minus nicht über das Gehäuse kommt.

Denkbar wären auch Fehlfunktionen vom Startventil und Fettzugmagnet, indem sie im Dauerbetrieb bleiben. Das würde zu hohem Spritverbrauch und unrundem Leerlauf führen. Die Prüfung ist einfach. Eine Prüflampe parallel an den Anschlüssen (Startventil/ Fettzugmagnet) zeigen die Dauerfunktion/ den Abschaltzeitpunkt an.

Eine Prüflampe, irgendeine 12 V Birne mit ein paar Watt und angelöteten ca. je 1 Meter langen Drähten mit Krokodielklemmen, gehört in jede „Schrauberkiste“.

aktualisiert 28.4.2013 Wenn der Thermozeitschalter wie hier als Ursache erkannt wurde, ist es interessant da mal rein zu schauen. Dieser defekte Thermozeitschalter trennt den Kontakt bei Erwärmung nicht auf. Also Dauerspannung am elektrischen Startventil. Folge, der Motor läuft extrem zu fett.

Hätte ich auch bei eBay anbieten können. "Thermozeitschalter, Funktion unbekannt, keine Garantie und Gewährleistung". Ein Thermozeitschalter ist gestern mit genau dieser Beschreibung für über 100 Euro in eBay verkauft worden. So viele Ersatzteilhändler für gebrauchte MB Ersatzteile im Netz und sie können zu der Funktion nichts sagen.......Kaufen Sie nur, wenn die Funktion nach Erhalt garantiert wird, sonst muss man ggf. den nächsten Käufer über den Tisch ziehen, oder auf die 100 Lehrgeld, weitere 300 für den neuen Kontakt.

Im Forum hat mal jemand über die Öffnung berichtet. Der Massekontakt war laut seiner Beschreibung unterbrochen, er hat ihn repariert. Auf Nachfrage, wie er denn den Kontakt geöffnet hat, keine Reaktion. Der Kontakt muss an den Spitzen des Sechskants eingespannt werden, damit die Wärme nicht zu sehr an den Schraubstock abgeleitet wird. Dann die Kupferhülse vorne am Übergang zum Messing gleichmäßig erwärmen. Die Lötstelle ist auf den Bilder an dem dunklen Zinkrand zu erkennen.

Ich kann mir kaum vorstellen, dass sich die Kupferhülse abziehen lässt, ohne das die Kontaktverbindungen (in der Mitte die zwei kleinen Fahnen) abreißen. Auch ist es unwahrscheinlich, dass die Masseverbindung fehlt. Eine Stahlblattfeder (oben Mitte) presst den Kontaktblock (Mitte) in die Hülse und überträgt die Masse. Weil das alles so stramm sitzt, sind meine Kontaktverbindungen abgerissen. Ein Masseproblem entsteht in der Hülse wohl kaum.

Aber wo war jetzt der Fehler? Im linken Mikroskopkamerabild sieht man, dass ich den Kontakt mit der Madenschraube ganz geöffnet habe. Trotzdem hat der Kontakt weiter Durchgang (Masse). Im rechten Bild sieht man die Heizspirale. Der Isolierlack ist sehr dunkel. Die Heizung funktioniert aber noch sehr gut. Die Heizspule hat vermutlich mal Dauerstrom bekommen und am Überganz zur Kontaktfahne Masseschluss. Überprüfen kann ich das erst, wenn ich die gequetschte Verbindung aufbohre. Im Winter ist bestimmt wieder mal Zeit...

Merke, der Kontakt lässt sich öffnen, aber er wird vermutlich dabei zerstört, zumindest bei mir.

Die elektrische Funktion ist jedoch nur die eine Seite. Es muss auch noch Benzin aus den zwei Zerstäuberdüsen in den Krümmer gelangen. Hier kann auch das Problem sein. Die Düsen können verstopft/ verklebt sein und lassen sich leider nicht reinigen. Man kann es mit Heißluftfön und Druckluft versuchen. Bei mir wurde so nur eine Düse wieder frei.

Zusätzliches Benzin während des Startvorgangs ist eine Voraussetzung, aber es wird auch noch Luft benötigt, der Ansaugstutzen (Luftklappe) ist ja zu (kein Gas geben während des Startvorgangs, bzw. Leerlauf) sonst ist das Gemisch zu fett. Zusätzliche Luft wird bis ca. 35 Grad Wassertemperatur über eine Steuerung oben auf der Einspritzpumpe bereitgestellt.

Die Funktion kann sehr einfach geprüft werden. Zuerst muss der Luftfilter abgeschraubt werden. Wenn der Motor kalt ist und im Standgas läuft, hört man aus der Öffnung starke Sauggeräusche und wenn man mit dem Finger vor die Öffnung geht, spürt man den sehr starken Sog. Wenn der Motor eine Temperatur von ca. 35 Grad erreicht hat, betätigt der Stößel aus dem Dehnstoffelement den Luftschieber in dem Ventil und die Luftzufuhr wird unterbrochen. Bei mir ist dann immer noch ein kleiner Restsog, wenn man die Öffnung mit einem Finger abdichtet. Ich denke es darf kein Sog mehr vorhanden sein und bei mir ist der Schieber schon etwas verschlissen.

Zum Ausbau müssen die vier rot gekennzeichneten Schrauben, zwei Wasser- und der eine Luftschlauch entfernt werden.

Nach dem Ausbau kann man die Gängigkeit prüfen. Hier drin sitzt das Dehnstoffelement. Es ist nur ein Hohlraum der mit Wasser durchströmt wird. Der katastrophale Zustand hat also wenig Einfluss auf die Funktion. Die Öffnungen habe ich wieder frei gebohrt. Das reicht bis zum Winter. Dann werden zwei neue Röhrchen hergestellt und eingelötet.

Nach dem Reinigen, Glasperlstrahlen und leichtem einölen der Stößel, sieht die Konstruktion schon wieder ganz nett aus.

Nachtrag Dezember 2011

Der Schieber für das Luftventil ist ein kleiner Alukolben. Da er immer nur in zwei Richtungen bewegt wird, sind mit der Zeit starke Längsriefen vorhanden. Der Luftschieber ist nicht mehr so leichtgängig und nach meiner Motorinstandsetzung kam hier immer noch Kaltstartzuluft, trotz warmen Motor. Das Problem ließ sich beseitigen, in dem ich den Kolben auf der Drehbank mit 400 hunderter Wasserschmirgel poliert habe.

Nachtrag November 2009

Zuerst mussten die Röhrchen hergestellt werden. Ich habe mich für Messing 12 X 1mm entschieden. Ganz einfach ist es nicht, einen Kragen (Verdickung) an die Röhrchen zu bekommen, damit der Wasserschlauch keine Möglichkeit hat abzurutschen. In einer massiven Stahlplatte (links) habe ich ein Sackloch gebohrt und einen Absatz gedreht, damit das Druckstück während der Pressung geführt ist und sich nicht seitlich versetzt. Mit dem hergestellten Druckstück (rechts) wurden die Röhrchen mit einer Hydraulikpresse gestaucht. Ab dem vierten Versuch stimmte die Rohlänge vom Röhrchen und auch das Ergebnis (rechts).

Jetzt müssen nur noch die Röhrchen mit Messinglot hart eingelötet werden. Das Gehäuse als Ersatzteil kostet bei SLS zur Zeit nur 380,- Euro............

Rechtes Bild nach dem Gelbverzinken......

aktualisiert 13.11.2014

Da bietet gerade ein Händler für ca. 25 Euro ein Thermostat Original von Behr für die ESP in eBay an. Meiner war nicht defekt, aber ein neuer Original bei dem Preis kann nur besser sein. Leider passt der Sitzring nicht. Das Loch ist 1mm zu klein. Die Bauform wurde etwas geändert, die Arbeitsmaße sind identisch. Vermutlich bietet deswegen ein großer Händler, Thermostat gleich mit Sitzring für über 108,00 Euro ohne Versand an.

Könnte man mit 13mm aufbohren, aber auf der Drehbank ist es besser machbar. Schön Luft lassen, war vorher noch viel mehr, damit sich das Element in den Sitz richtig setzt und abdichtet.

Noch etwas Dirko unten anstreichen und es wird dicht.